Le Cameroun a engagé une politique ambitieuse d’aménagement routier, avec une moyenne de 488 kilomètres de routes bitumées chaque année entre 2020 et fin 2025. Cette cadence, validée par les autorités nationales, vise à combler le retard criant en matière d’infrastructures routières, dans un pays où le réseau revêtu reste largement insuffisant au regard de l’étendue du territoire et des exigences logistiques de la sous-région.
Un chantier routier qui redessine le paysage national
Sur cette période, près de 2 928 kilomètres de chaussées ont été asphaltés, selon les chiffres officiels. Cette progression s’inscrit dans une stratégie globale d’amélioration des liaisons, avec des projets structurants comme les axes interurbains, les pénétrantes urbaines ou encore les tronçons régionaux. Le bitumage, au Cameroun, dépasse le simple cadre technique : il s’agit d’un levier politique et économique majeur, facilitant l’accès aux zones agricoles, optimisant les corridors d’exportation et désenclavant les régions du Nord et de l’Est.
Le réseau routier camerounais, historiquement dominé par les pistes en terre, voit ainsi sa couverture asphaltée s’élargir progressivement. Ce rythme de 488 kilomètres par an marque une nette amélioration par rapport aux performances passées, souvent freinées par des retards dans les grands projets financés par des bailleurs internationaux. Toutefois, le ratio entre les routes bitumées et le réseau classé total reste inférieur à celui d’autres pays de la CEMAC, ce qui maintient une pression constante sur les autorités.
Des corridors stratégiques pour une compétitivité renforcée
L’impact de ces travaux dépasse les frontières du Cameroun. En tant que plateforme logistique incontournable pour le Tchad et la République centrafricaine, deux pays enclavés, le pays mise sur ses axes routiers pour faciliter les échanges. Les corridors Douala-N’Djamena et Douala-Bangui, lorsqu’ils sont asphaltés, réduisent significativement les coûts de transport, les temps de trajet et les aléas pour les transporteurs. La qualité de la chaussée influence directement les tarifs pratiqués par les opérateurs portuaires et les transporteurs, dont les marges sont souvent mises à mal par la dégradation rapide des routes en saison des pluies.
Cette dynamique s’inscrit également dans la stratégie de développement 2030, qui fait de la densification du réseau routier un prérequis pour l’industrialisation. Les zones agro-industrielles du Sud-Ouest, du Littoral et du grand Nord dépendent entièrement de la qualité des liaisons pour acheminer leurs productions vers les marchés locaux et les ports. Par ailleurs, la connectivité routière joue un rôle clé dans l’attractivité des investisseurs miniers et forestiers, qui évaluent la faisabilité de leurs projets en fonction des conditions d’évacuation des matières premières.
Financement, dette et pérennité des infrastructures
Le financement des chantiers routiers repose sur un mélange de ressources budgétaires locales, de prêts concessionnels de la Banque mondiale, de la Banque africaine de développement et de bailleurs bilatéraux, ainsi que de financements chinois via Eximbank China. Si cette approche permet de mobiliser rapidement des fonds importants, elle alourdit le service de la dette publique et impose une gestion rigoureuse des finances publiques pour préserver les marges de manœuvre futures.
La pérennité du rythme actuel dépendra de la capacité du gouvernement à honorer ses engagements envers les entreprises adjudicataires, certaines ayant déjà signalé des retards de paiement ces dernières années. L’entretien des routes représente un autre défi de taille : sans un fonds routier doté de manière pérenne et une politique d’entretien systématique, les kilomètres bitumés se dégradent en cinq à sept ans, transformant l’investissement initial en un passif coûteux. Les autorités ont annoncé le renforcement des mécanismes de péage et des prélèvements affectés pour sécuriser les ressources nécessaires à l’entretien.
Reste à savoir si le Cameroun pourra maintenir, voire accélérer, ce rythme de 488 kilomètres annuels dans un contexte budgétaire contraint, alors que les besoins en infrastructures secondaires, notamment dans les zones rurales, restent colossaux.
