Derrière les chiffres en hausse se cache une réalité méconnue : le Port autonome de Cotonou (PAC) joue désormais un rôle de régulateur dans les turbulences commerciales de l’Afrique de l’Ouest. Avec une progression spectaculaire de son trafic et une diversification inédite de ses activités, la plateforme portuaire béninoise ne se contente plus d’être un simple point d’entrée pour les marchandises. Elle s’impose désormais comme un acteur stratégique capable de réorganiser les flux régionaux, malgré les tensions diplomatiques et les fermetures de frontières qui paralysent les corridors classiques.
Le PAC, un laboratoire de résilience face aux blocages régionaux
Entre 2024 et le premier semestre 2026, le Port autonome de Cotonou a enregistré une croissance fulgurante de son trafic : +52 % en volume global, avec 14,7 millions de tonnes en 2025 contre 9,6 millions l’année précédente. Pourtant, cette performance intervient dans un contexte régional particulièrement agité, marqué notamment par la fermeture de la frontière entre le Bénin et le Niger. Un paradoxe ? Pas vraiment. Ces chiffres révèlent une transformation profonde de la plateforme, qui ne dépend plus uniquement de son hinterland traditionnel.
Les exportations ont bondi de 74,8 %, tandis que le transbordement – une activité jusqu’alors marginale – a explosé de 312,6 %. Une progression qui s’explique par une stratégie offensive : attirer des flux de redistribution vers d’autres marchés africains, au-delà des frontières béninoises ou nigériennes. Une mue qui interroge : comment un port, longtemps perçu comme un maillon fragile des échanges ouest-africains, parvient-il à inverser la tendance ?
Transbordement et corridors alternatifs : la fin de la dépendance à l’hinterland
L’activité de transbordement illustre cette mutation. En 2025, plus de 516 558 tonnes de marchandises ont transité par Cotonou pour être redirigées vers d’autres destinations, contre 204 928 tonnes au premier semestre 2025 (+152,1 %). Une performance qui signe l’émergence d’un nouveau modèle : le port n’est plus seulement une porte d’entrée pour les produits destinés au Bénin ou au Niger, mais une plateforme de redistribution régionale.
Le Mali et le Burkina Faso, deux pays enclavés traditionnellement dépendants des corridors ivoiriens ou togolais, commencent à orienter une partie de leurs échanges vers Cotonou. Une diversification rendue possible par l’amélioration des infrastructures, mais aussi par une politique proactive de reconquête des marchés. Le PAC mise désormais sur plusieurs leviers : l’optimisation des temps de traitement, la réduction des coûts logistiques et la sécurisation des chaînes d’approvisionnement.
Les investissements qui ont changé la donne
Cette révolution ne s’improvise pas. Depuis 2020, le port a engagé un programme de modernisation d’envergure, doté d’un budget dépassant les 450 millions d’euros. Parmi les projets phares :
- Le Terminal 5, conçu pour traiter des navires de plus grande capacité et accélérer les opérations de manutention.
- L’agrandissement du bassin portuaire et la modernisation des quais, permettant d’accueillir davantage de navires simultanément.
- Un système centralisé de gestion des flux, incluant le parking Zongo et les accès routiers, pour fluidifier les mouvements de marchandises.
- Des partenariats stratégiques avec des acteurs financiers comme la Banque africaine de développement, qui a injecté environ 60 milliards de FCFA pour soutenir ces transformations.
Résultat : le port a gagné près de 100 places dans le Container Port Performance Index de la Banque mondiale en 2024, passant du 402e au 303e rang mondial. Un bond qui reflète une amélioration tangible de son efficacité opérationnelle, mais aussi sa capacité à attirer de nouveaux opérateurs.
Exportations béninoises : le port comme levier de la transformation économique
Le PAC ne se contente pas de gérer des flux entrants. Il devient aussi un accélérateur des exportations béninoises. Au premier semestre 2026, les expéditions ont atteint 2,87 millions de tonnes, soit une hausse de 33,3 % par rapport à 2025. Une dynamique portée par :
- L’augmentation de la production industrielle, notamment dans les secteurs agroalimentaire et textile.
- Les exportations de pétrole brut nigérien, dont une partie transite désormais par Cotonou avant d’être redirigée vers l’Europe ou l’Asie.
- Le développement de la Zone industrielle de Glo-Djigbé (GDIZ), qui transforme le Bénin en un hub de production à part entière.
Cette évolution marque un tournant : le port n’est plus seulement un outil de réexportation, mais un maillon clé de la chaîne de valeur locale. Une transformation qui s’inscrit dans une stratégie plus large visant à diversifier l’économie béninoise, historiquement dépendante des échanges transfrontaliers.
Les défis qui persistent : entre opportunités et zones d’ombre
Malgré ces avancées, le Port autonome de Cotonou reste confronté à des obstacles majeurs. Les corridors routiers, notamment celui reliant Cotonou au Niger, restent vulnérables aux tensions sécuritaires et aux coûts logistiques élevés. La digitalisation des procédures douanières, bien qu’en cours, doit encore gagner en rapidité. Enfin, la concurrence régionale – avec des ports comme Lomé (Togo) ou Tema (Ghana) – pousse Cotonou à maintenir sa compétitivité.
Cependant, les signaux sont encourageants. La hausse du trafic, l’explosion du transbordement et la progression des exportations dessinent une nouvelle carte des échanges ouest-africains. Cotonou n’est plus un simple acteur passif des flux commerciaux : il en devient un organisateur. Pour le Bénin, l’enjeu est de taille. Le port représente désormais bien plus qu’une infrastructure : il incarne l’un des principaux leviers de croissance d’un pays en quête d’autonomie économique.
Vers une nouvelle géographie du commerce régional ?
À moyen terme, plusieurs scénarios se dessinent pour le PAC :
- L’expansion des corridors alternatifs : Le Mali et le Burkina Faso pourraient renforcer leurs échanges avec Cotonou, réduisant leur dépendance aux ports du Golfe de Guinée.
- Le renforcement des exportations béninoises : Avec la GDIZ en pleine expansion, le port pourrait devenir un hub pour les produits manufacturés locaux, notamment vers les marchés de l’Afrique centrale et de l’UE.
- L’émergence d’un modèle hybride : Cotonou pourrait combiner son rôle traditionnel de porte d’entrée pour le Bénin avec une fonction de plateforme de transbordement pour l’ensemble de la sous-région.
Une chose est sûre : le Port autonome de Cotonou n’est plus un simple terminal maritime. C’est désormais un acteur central de la résilience économique ouest-africaine, capable de transformer les crises en opportunités. Son succès dépendra moins de sa capacité à traiter des tonnes de marchandises que de sa capacité à reconfigurer durablement les routes commerciales de la région.
