L’annonce officielle d’un prêt de 200 millions de dollars de la Banque mondiale a ravivé de grandes ambitions au Togo. L’objectif affiché, digne d’admiration, vise à connecter le Port de Lomé à la Plateforme industrielle d’Adétikopé (PIA). Cette initiative est censée désengorger la capitale et positionner le pays comme un hub logistique incontournable en Afrique de l’Ouest, face à ses concurrents régionaux. Cependant, derrière l’émergence soudaine de ces vastes projets d’infrastructure, une mécanique plus complexe se dessine. Ce déploiement semble avant tout destiné à consolider la crédibilité de l’administration de Faure Gnassingbé auprès des bailleurs de fonds internationaux, soulevant des interrogations légitimes quant à la capacité réelle de gouvernance du pays et à la viabilité finale d’un tel investissement.
L’attrait des infrastructures pour séduire les investisseurs
Au Togo, la multiplication des grands chantiers interconnectés s’inscrit dans une stratégie politique bien huilée. Il s’agit de projeter l’image d’un État réformateur, moderne et technocratique, capable d’attirer et d’absorber des capitaux massifs. La présentation d’un plan de transport multimodal, combinant rail et route, est perçue comme un moyen idéal de répondre aux attentes des institutions de Bretton Woods. Néanmoins, cette quête de reconnaissance extérieure tend à masquer des réalités économiques fondamentales. Le tronçon ferroviaire en question ne s’étend que sur une trentaine de kilomètres. En matière de logistique, l’utilisation du rail sur une si courte distance implique des ruptures de charge (déchargements et rechargements successifs), ce qui risque de rendre le transport plus onéreux et plus lent que le simple acheminement par camion. Bien que le projet ait obtenu une validation formelle de la Banque mondiale, sa rentabilité concrète sur le terrain demeure une incertitude majeure.
Les lacunes de l’appareil administratif togolais face à l’exécution
La réussite d’un projet d’une telle envergure technique et financière repose entièrement sur la qualité des équipes chargées de sa mise en œuvre. C’est précisément à ce niveau que le modèle togolais révèle ses faiblesses les plus manifestes. Au-delà des discours officiels, l’administration sous la présidence de Faure Gnassingbé est trop souvent perçue comme un assemblage de cadres nommés en fonction de leur allégeance politique, du népotisme ou du clientélisme, plutôt que sur la base de compétences méritocratiques avérées.
Ce déficit managérial est accentué par le profil de l’appareil d’État, fréquemment critiqué pour la faiblesse de ses cadres, parfois sous-diplômés ou dotés de qualifications complaisantes, inadaptées aux exigences rigoureuses de la finance internationale. En l’absence d’ingénieurs expérimentés et de gestionnaires de projets indépendants, l’arrivée de ces 200 millions de dollars risque surtout d’attiser les convoitises des réseaux de captation de ressources. Le danger est considérable de voir ces fonds être détournés par des mécanismes de corruption, de surfacturations ou dilués dans des cabinets de conseil intermédiaires superflus, compromettant ainsi la qualité finale des infrastructures togolaises.
Un développement subordonné à un endettement persistant
Le véritable écueil de cette stratégie de l’affichage réside dans son mode de financement intégralement basé sur le crédit. Les 200 millions de dollars octroyés par la Banque mondiale ne constituent pas un don, mais bien une dette souveraine supplémentaire que les contribuables togolais devront rembourser. Si les rails finissent par rouiller faute d’entretien, si l’administration se montre incapable de gérer efficacement les rotations, ou si le transport ferroviaire est boudé par les opérateurs en raison de coûts de rupture de charge rendant sa compétitivité nulle, le pays pourrait se retrouver dans une situation critique. Le Togo hériterait alors d’une infrastructure fantôme inutilisable d’un côté, et d’une ardoise financière bien réelle de l’autre, plongeant l’économie nationale dans une dépendance et un endettement sans fin.
L’impératif d’une réforme humaine avant celle des infrastructures
Le projet de relance ferroviaire entre Lomé et Adétikopé illustre la capacité du gouvernement togolais à maîtriser les codes des bailleurs de fonds pour attirer des capitaux. Cependant, l’argent seul ne suffit pas à bâtir un développement durable. En confiant des projets aussi stratégiques à une administration publique affaiblie par l’incompétence et le manque de rigueur, le pouvoir prend le risque de transformer une opportunité prometteuse en un gouffre financier sans fond. Avant de poser de nouveaux rails, il est primordial de réformer en profondeur l’architecture même de la gouvernance et d’instaurer une moralisation administrative rigoureuse au Togo.
